MAGAZYN FIRMOWY PRACOWNIKÓW
I WSPÓŁPRACOWNIKÓW INTER CARS S.A.
Nr 05/2025 (90)
https://www.facebook.com/
InterCarsPracownicy
WYNIKI I EDYCJI
KONKURSU O NAGRODĘ
MACIEJA OLEKSOWICZA
WYWIAD WYWIAD
Z JAŚKIEM BURSKIMZ JAŚKIEM BURSKIM
CO NOWEGO
W FUNDACJI INTER CARS?
CO NOWEGO
W MOTOINTEGRATOR.DE?
CO NOWEGO W ZESPOLE
CRM PRODUCT TEAM?
6WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
Skąd wzięła się Twoja pasja do motoryzacji? Pamiętasz moment,
kiedy poczułeś, że to jest właśnie „to”?
To po prostu zawsze we mnie było. Nawet nie mogę powiedzieć, że
to pamiętam – ale z opowieści mojej mamy wynika, że motoryzacja
była we mnie już na etapie tak wczesnego dzieciństwa, którego sam
nie jestem w stanie sobie przypomnieć.
Z czasów przedszkolnych pamiętam pudło z matchboxami
i zachodnią prasę motoryzacyjną, którą tata przywoził mi z Niemiec.
To były lata 80., więc zdjęcia z testów hot hatchy – Fiata Uno Turbo,
Peugeota 205 GTI czy Opla Corsy GSi – zestawione z naszym
osiedlowym parkingiem, gdzie stały dwie syreny, kilka maluchów,
wartburg i garbus mojego taty, robiły na mnie niesamowite wrażenie.
To był jakiś absolutny kosmos.
Można powiedzieć, że byłem na motoryzację po prostu skazany
– choć nie powiem, żebym tego żałował, ani żebym z tym walczył.
Pod koniec liceum nie mogłem się doczekać, aż zapiszę się na prawo
jazdy. A po maturze przyszły studia inżynierskie i praktyki zawodowe
w warsztatach.
Pracowałeś jako mechanik, poznałeś biznes motoryzacyjny
od podszewki, potem kształciłeś się dalej – nie tylko w zakresie
inżynierii i budowy pojazdów, ale również w zakresie filologii
polskiej. Skąd właśnie takie połączenie?
Nie nazwałbym tego połączeniem, chyba te dziedziny są zupełnie
rozłączne. Ta polonistyka, to taka dodatkowa pasja, którą chciałem
rozwinąć, niemniej traktowałem ją i traktuję jako hobby. Kończyłem
ją zaocznie jak już etatowo pracowałem jako mechanik – to był taki
przerywnik kulturalny na weekendy. Do tej pory fascynuje mnie język
polski, ale nie wyobrażam sobie pracować w zawodzie niezwiązanym
z motoryzacją.
Twoja droga zawodowa prowadziła przez warsztat, pracę
u dealera, potem u importera, a teraz jesteś w Inter Cars – jak te
doświadczenia wpłynęły na Twoje podejście do motoryzacji?
Na pewno esencją motoryzacji jest praca w warsztacie – diagnostyka,
usuwanie usterek i usprawnianie pojazdów. Kiedy odchodziłem
z ostatniego warsztatu do pracy u dealera, ktoś mnie zapytał: „Nie żal
Ci? Przecież Ty żyjesz tymi naprawami aut...”. Z perspektywy czasu – na
pewno nie żałuję, choć czasem zamieniłbym Excela i IC Zamówienia
na podnośnik, klucze nasadowe i grzechotkę – ale tylko czasem.
Własnoręcznie zajmuję się już tylko swoimi autami i nawet ich mam
czasem dość – to jest bardzo ciężka praca.
Możliwe że ta humanistyczna część mnie zaprowadziła mnie do
biznesowej części motoryzacji – dealer, importer, usługi i sprzedaż.
Inter Cars jest dla mnie w tej chwili złotym środkiem gdzie wciąż
jestem blisko warsztatu, ale od tej biznesowo-handlowej strony.
Myślę, że moje doświadczenia – świadomość jak wygląda warsztatowa
codzienność, pozwalają mi empatycznie patrzeć na naszych klientów
– warsztaty i mechaników, zarówno na nasz, jak i ich biznes.
Kiedy poczułeś, że to jest ten moment, aby sprawdzić się
w rywalizacji w wyścigach?
Wiem, że nie jest to regułą, ale większość z nas – entuzjastów
motoryzacji lubi motorsport – w takiej, czy innej formie – w jego
różnorodności każdy znajdzie coś dla siebie. Ja wybrałem jazdę po
torze z niezbyt oczywistej przyczyny – nie lubię, jak sprzęt się niszczy
i brudzi. Uwielbiam również rajdy, ale po każdym OESie pękałoby mi
serce.
A kiedy przyszedł ten moment? U mnie ta potrzeba się nie tyle
pojawiła, co stała się możliwa do zrealizowania. Zaczęło pojawiać
się sporo imprez typu Track Day. Postanowiłem tego spróbować
– pierwszy, drugi, trzeci i nim się obejrzałem, miałem kompletnie
przebudowane auto i startowałem w jednej z lig.
Jak wyglądały Twoje początki na torze? W jakich seriach
startowałeś? Jakim autem?
Początki to były zwyczajne open tracki, zwyczajnymi drogowymi
samochodami. Naprawdę zwyczajnymi – na początku np. Volvo
850, którym normalnie jeździłem na co dzień do pracy – kanapa,
która w ogóle się do tego nie nadawała. Bywałem na różnych
imprezach wieloma różnymi autami, ale czułem, że mają one
mnóstwo ograniczeń, a poza tym, ja również miałem ograniczenia
w wykorzystywaniu ich pełnego potencjału – w przypadku awarii
pozostałbym bez codziennego środka transportu.
Opowiedz o swoim obecnym aucie do startów.
Auto ma dość długą nazwę – Opel Corsa OPC Nürburgring Edition
– i trafiło do mnie częściowo przez przypadek. Chciałem startować
w lidze Time Attack Hot Hatch Cup, a samochody z klasy 1.6 turbo
odpowiadały mi pod względem osiągów. Czekałem na dobrą
okazję z drugiej ręki – i akurat pojawiła się Corsa. Wtedy nawet nie
wiedziałem, że istnieje ta limitowana edycja Nürburgring – był to
miły zbieg okoliczności, bo auto ma fabrycznie sporo torowego
wyposażenia..
Corsa OPC jest dość zachowawczym hot hatchem – w zasadzie
wyróżnia ją dość mocny, 192-konny silnik 1.6 turbo i sportowe fotele
Recaro – poza tym to zupełnie zwykła Corsa.
Nürburgring Edition to dodatkowo zawieszenie Bilstein B8, tzw.
małe Brembo, czyli mniejsza wersja zacisków czterotłoczkowych
i tarcze 308 mm, moc zwiększona do 211 koni mechanicznych oraz
najważniejsze – szpera płytkowa Drexler.
Jasiek Burski już jako dziecko z wypiekami
na twarzy przeglądał niemiecką prasę
motoryzacyjną i kolekcjonował matchboxy.
Po latach pracy m.in. jako mechanik,
pracownik dealer’a - a obecnie Product Expert
w Inter Cars - ściga się na torach w Polsce i za
granicą, samodzielnie budując swoje auto
wyścigowe. W szczerej rozmowie opowiada
o rozwoju swojej pasji, o wyzwaniach
amatorskiego motorsportu i o swoich planach
na wyścigową przyszłość.
CZYTAJ DALEJ
CZYTAJ DALEJ
WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
Auto zrobiło na mnie piorunujące wrażenie na drodze i bez żadnych modyfikacji zacząłem się
nim ścigać – bez sukcesów. Dopiero kilka modyfikacji pozwoliło mi na walkę w czołówce klasy.
Przede wszystkim zawieszenie przednie okazało się zbyt twarde i generowało fatalną
podsterowność. Próbowałem różnych zawieszeń regulowanych – Eibach i AP, które poprawiły
charakterystykę auta, ale dopiero po założeniu i odpowiednim wyregulowaniu Bilsteina B14
poczułem, że to jest to. Układu przeniesienia napędu nie ruszałem, bo szpera Drexlera jest
fenomenalna – wyciąga auto z każdego zakrętu.
Zwiększona została również moc, choć – jak się okazało – ten silnik nie jest bardzo podatny na
modyfikacje i mimo dużego Intercoolera Airtec, hybrydowego turbo i luźniejszego wydechu,
generuje 230 koni mechanicznych – to o wiele mniej niż konkurencyjne Fiesty ST i Clio Sport IV.
Corsa jest jednak niesamowicie niezawodna i – choć właśnie jestem po terminalnej awarii silnika
– to i tak jestem pod wrażeniem, że wytrzymała 4 pełne sezony, bez większej awarii.
Z czasem przyszło też wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa – fotele kubełkowe OMP Champ-R
zastąpiły piękne Recaro, które wyglądają bardzo sportowo, ale są bardzo ciężkie i w warunkach
torowych nie trzymają wystarczająco. Do kompletu dołożyłem czteropunktowe szelkowe pasy
OMP i roll bar rodzimego tunera Staffa.
Nie zapominajmy o torowych podstawach – czyli oponach i hamulcach. Jeżdżę na klockach
Ferodo DS2500 dedykowanych do fabrycznych zacisków Brembo. Jeśli chodzi o opony, to ich
dobór nie jest zbyt oczywisty z tuningowego punktu widzenia, bo z osiemnastek przeszedłem
na mniejsze koła 17-calowe o wyższym profilu opony – ale takie po prostu są sportowe opony.
Używam różnych homologowanych Semi Slicków, w zależności od warunków na torze.
Czy wszystkie modyfikacje robiłeś sam?
Większość modyfikacji oraz prac przy regularnej obsłudze pojazdu robię sam. Po pierwsze –
lubię to i daje mi to dużo satysfakcji, a po drugie większość warsztatów nie jest zainteresowana
usługami tego typu – każdą modyfikację trzeba wymyślić, wdrożyć i przetestować – to bardzo
czasochłonne. W podnoszeniu mocy wsparł mnie jeden z moich dawnych pracodawców
zajmujący się obecnie chip tuningiem, rollbar został wykonany przez specjalistów w tej dziedzinie.
Jakie są Twoje plany na kolejne modyfikacje auta?
Jak to się mówi – awaria dźwignią tuningu, więc przy okazji zmiany silnika postaram się
o podniesienie mocy, poprzez obróbkę głowicy. W zawieszeniu – chciałbym dołożyć tylny
stabilizator – poza tym, na obecnym etapie, auto jest już bardzo blisko moich oczekiwań – to
w końcu 4 lata ciągłych modyfikacji, testów i poprawek.
Mówiłeś wcześniej, że wiele rzeczy robisz przy aucie sam, bo trudno znaleźć mechaników
zainteresowanych tematem modyfikacji aut pod kątem wyścigów – z czego Twoim zdaniem
to wynika?
W zwykłym warsztacie raczej nie ma czasu na niestandardowe prace, o nieprzewidywalnej
ilości roboczogodzin. Wiele modyfikacji wprowadza się metodą prób i błędów, które są czaso-
i pracochłonne. Oczywiście są warsztaty wyspecjalizowane w motorsporcie, ale te obsługują
raczej auta do profesjonalnego sportu. W time attack’u jesteśmy w większości amatorami,
a nasze samochody są gdzieś pomiędzy autami drogowymi, a wyczynowymi. Komuś absolutnie
niezainteresowanemu własnoręczną pracą przy aucie byłoby bardzo trudno zlecić wszystkie
konieczne prace.
W samych warunkach torowych również trzeba mieć podstawowe umiejętności obsługi
pojazdu – zamieniać koła, kontrolować zużycie hamulców, poziom płynów itp. Nie mamy swoich
zespołów, armii mechaników i inżynierów. Uczestnik to inżynier, mechanik i kierowca w jednym!
Ja w ogóle jestem bardziej inżynierem-mechanikiem niż kierowcą – samodzielna obsługa auta
i jego skuteczność na torze daje mi nie mniej satysfakcji niż sama jazda.
Jak przygotowujesz się do wyścigów fizycznie i mentalnie?
Na pewno niedostatecznie. Nie mam planu treningowego, staram się być w dobrej formie
fizycznej – niezależnie od tego, czy są akurat zawody, czy nie. Niemniej – do naszych firmowych
maratończyków i kolarzy jest mi bardzo daleko.
Staram się natomiast przed każdymi zawodami potrenować dany tor na symulatorze.
Wspomniałeś o simracingu – jak bardzo pomaga on udoskonalić technikę jazdy i realnie
zapoznać się z torem?
Nie korzystałem jeszcze z bardziej zaawansowanego symulatora niż domowy komputer
i kierownica i ten zestaw raczej nie doskonali mojej techniki jazdy – przynajmniej ja tego nie
dostrzegam. Jazda w świecie realnym wydaje mi się czymś zupełnie innym.
Jest to dla mnie natomiast świetne narzędzie do przygotowania się ze znajomości toru – tak by
nie tracić czasu na zapoznanie na zawodach – zwłaszcza jak jestem na danym torze pierwszy raz.
CZYTAJ DALEJ
WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
Dzięki temu już na pierwszych okrążeniach mam referencyjne czasy. Bywają takie warunki, że jest
to kluczowe do osiągnięcia dobrego wyniku w zawodach – np. gdy po pierwszych przejazdach
zaczyna padać i czasy z tych pierwszych suchych okrążeń są już nie do poprawienia. Bywają też
zawody, gdzie liczy się czas z każdej sesji pomiarowej i wtedy również warto być szybkim od
samego początku.
Co uważasz za swój największy sukces na torze?
Lubię wygrywać! Dotychczas – w ligach, których startowałem – udawało się to jedynie w warunkach
deszczowych, ale lubię to, że jestem szybki w deszczu – to jest trochę inne ściganie. W warunkach
suchych sukcesem jest każde podium, dwa sezony również udało mi się zakończyć w pierwszej
trójce w klasyfikacji końcowej.
Ale chyba największym sukcesem, czy satysfakcją jest dla mnie to, że startuję tych kilka lat, robię
to co lubię i robię to samodzielnie. To niesamowite uczucie, kiedy pakujesz już auto po zawodach,
ono spisało się bez zarzutu, Ty zrobiłeś dobry wynik i jedno i drugie zawdzięczasz sobie.
Cieszę się również tym, że zwiedziłem bardzo wiele torów wyścigowych – w Polsce i za granicą
– również tych ikonicznych. To szczególne uczucie być na torze, gdzie rozgrywane są wyścigi
Formuły 1, a tym bardziej zrobić tam szybkie okrążenie.
A najtrudniejszy moment?
Chyba tegoroczne zawody na Słowacji. Połowę dnia zmagałem się z przegrzewającym autem.
Gdy wreszcie udało mi się opanować sytuację, okazało się, że był to łabędzi śpiew silnika, przed
ostatnim jego tchnieniem. Powrót z nitki toru do depo na holowniku, to nie jest coś, czego bym
sobie jeszcze kiedykolwiek życzył. Na osłodę – mimo trudu i awarii udało się zająć trzecie miejsce,
niemniej – bardzo wysokim kosztem.
Który tor w Polsce lubisz najbardziej i dlaczego?
Według mnie w Polsce jest jeden tor – Poznań. Nitka toru jest bardzo ciekawa, nie brakuje szybkich
zakrętów. Wielka szkoda, że do jakości samego toru nie dorasta infrastruktura – użytkowanie
budynków technicznych przypomina bardziej urbex niż box, który znamy z relacji telewizyjnych
z europejskich torów. Mam ogromne obawy, że w wyniku niezbyt rozsądnie planowanej
urbanizacji Poznania i powstania osiedli mieszkaniowych w okolicy toru, niebawem tego obiektu
już nie będzie. Wielka by to była szkoda.
Inne polskie obiekty są bardzo małe, stanowią dobre zaplecze do doskonalenia techniki jazdy
i organizacji super OESów, ale nie do pełnowymiarowego ścigania. Wśród nich wyróżniłbym
Słomczyn, który w zasadzie, poza brakiem dłuższej prostej i dość krótką nitką, jest torem
z prawdziwego zdarzenia, z tarkami, szerokimi poboczami i pułapkami żwirowymi.
Mamy jeszcze jeden duży obiekt – Silesia Ring. Ma bardzo dobrą infrastrukturę, ale sama nitka
toru jest niezbyt ciekawa, praktycznie każdy zakręt, to bardzo głębokie dohamowanie, brakuje
szybkich sekcji – oczywiście poza prostymi. Te jednak kończą się bardzo wolnymi nawrotami
– to bardzo obciąża auta, a nie daje dużej satysfakcji – to oczywiście moja subiektywna opinia.
A za granicą – który obiekt wywarł na Tobie największe wrażenie?
Nie mam tu jakiegoś ogromnego przeglądu, ale u naszych południowych sąsiadów – wszędzie
jest dobrze. Brno, Most, Slovakia Ring to są tory FIA, na których rozgrywane są zawody rangi
mistrzostw świata i te obiekty w pełni dorastają do tej rangi. Bardzo ciężko mi tutaj wybrać jeden
tor, bo wszystkie coś w sobie mają.
9WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
WYWIAD Z JAŚKIEM BURSKIM
Słowacja jest bardzo szybka, ma kilka przewyższeń, a jeden z zakrętów pokonujemy pełnym
ogniem – mój Opel osiąga tam 180 km/h – w zakręcie! Dla porównania, w Poznaniu, jest to
maksymalna prędkość na końcu prostej startowej.
Most to mała Suzuka – jest sekcja krótkich następujących po sobie łuków – prawo, lewo, prawo,
lewo, można obierać bardzo różne strategie ich pokonywania, no i szykana na której można wiele
zyskać, ale i wszystko stracić. Tu również jest szybko.
Najlepiej jednak czuję się w Brnie. Jeśli chodzi o nitkę toru, choć tutaj jest chyba najciekawsze
ukształtowanie terenu – są długie podjazdy zakończone ślepymi zakrętami. Najlepsza jest
jednak atmosfera – na obiekcie można biwakować, więc poza samym ściganiem jest możliwość
integracji z innymi załogami. Dla mnie to jest zawsze święto ścigania.
Chciałbym tu podkreślić też podejście Czechów i Słowaków do odwiedzających tory załóg.
Są to bardzo otwarci ludzie, którzy cieszą się motorsportem i witają z otwartymi rękami
każdego uczestnika. Można poczuć namiastkę bycia gwiazdą wyścigów. Tory odwiedzają lokalni
mieszkańcy, machają do załóg, podziwiają auta. Nie ma niestety takiego klimatu ani w Poznaniu,
ani na Silesii. Moglibyśmy się od naszych sąsiadów nauczyć takiej gościnności, która podobno jest
naszym narodowym atutem. Oby tak było, oby mieszkańcy Poznania pokochali swój wspaniały
obiekt tak, jak robią to Czesi i Słowacy.
Jakie masz plany na wyścigową przyszłość?
Na ten moment jest to odbudowa silnika. Na pewno chodzi mi po głowie zmiana samochodu
na coś mocniejszego i tylnonapędowego. Trochę się jednak z tym małym Oplem zżyłem
i dostosowałem go pod swój gust – szkoda by mi było się z nim rozstawać.
Chcę zwiedzać jak najwięcej nowych torów – w tym roku będą to Nürburgring oraz Lausitzring
w Niemczech. Pierwszego chyba nie muszę przedstawiać, drugi to również światowej klasy tor
– ścigała się tu seria DTM. Kontynuuję również starty w pucharze Track Masters, które ukończyłem
w zeszłym roku na trzecim miejscu.
Oprócz tego, wraz z dwoma kolegami, których poznałem na zawodach time attack, spróbuję
swoich sił w wyścigach długodystansowych. Startujemy w sześciogodzinnej Silesii w lipcu – jeżeli
porwie nas ta formuła – będziemy myśleli o pełnym cyklu czesko-słowackiej serii endurance na
tamtejszych torach, które tak bardzo lubię.
Co byś powiedział komuś, kto myśli o rozpoczęciu przygody z wyścigami? Od czego zacząć?
Przede wszystkim nie czekać, tylko spróbować. Na track day można pojechać praktycznie każdym
samochodem osobowym – skoro moje Volvo 850 mogło, to wszystko może.
Po połknięciu bakcyla polecam jednak zakup samochodu przeznaczonego tylko do ścigania.
Modyfikacje torowe bardzo ograniczają codzienną użyteczność auta. Ja wybrałem drogę małych
kroków i modyfikacji krok po kroku, ale zakup gotowego auta również wydaje mi się sensowny,
na pewno też tańszy. Jeżeli myślimy o rywalizacji i zależy nam na wynikach, warto popatrzeć,
które auta w danej klasie są konkurencyjne, tak by nie trafić na szklany sufit nie do przebicia
pod postacią konkurencji np. szybkich Hond i Clio Sportów – praktycznie bezkonkurencyjnych
w klasie do dwóch litrów.
Ostatnie słowa do naszych czytelników.
Wywiad wyszedł nam dość długi, mam więc nadzieję, że nikogo zanudziłem i że ton wywiadu
nie był podniosły, wszak rozmawialiśmy o tym, co robię w wolnym czasie – to nie są jakieś bardzo
poważne sprawy. Jak widać lubię się rozgadać w tematach, które mnie ekscytują, więc jak ktoś
chciałby porozmawiać o ściganiu, samochodach, tuningu lub języku polskim, to ja zawsze jestem
chętny na kilka zdań w młocińskiej kuchni lub na komunikatorze.
Wywiad przeprowadził Julian Mazur..
